En 1893 dans un contexte de relance de la construction navale en France (loi du 30 janvier 1893 prorogeant celle de 1881), l’armateur rouennais Prentout-Leblond et l’ingénieur Jean Laporte décident de lancer la construction en série de voiliers longs courriers à coque métallique, dont la production est délaissée par les autres chantiers.

L’étroitesse du capital réunit les contraint à faire preuve d’ingéniosité pour l’aménagement et le fonctionnement du site. Prenant modèle sur les chantiers anglais, ils réduisent au maximum les frais de fonctionnement et mettent en place une organisation la plus performante possible pour réduire les délais de fabrication.

Pour bénéficier des installations portuaires et ferroviaires existantes, le chantier est établi à Grand Quevilly en aval du port de Rouen sur une parcelle de 48 312 m2 achetée à M. Cossé-Brissac le 11 novembre 1893. Le site est assez vaste pour accueillir tous les ateliers et aires de stockages (parcs à bois et à tôles) nécessaires et dispose surtout d’une façade de 250 mètres le long de la Seine (et du chemin de halage maintenu en place) pour y établir les cales de lancement.

Immédiatement après l’acquisition du terrain, des travaux de remblaiements sont lancés avec l’aide des services des ponts et chaussées pour rendre le site insubmersible et les infrastructures opérationnelles. Les cales sont creusées en biais par rapport au lit du fleuve afin d’assurer le lancement de navires de 130 m de long. Les cales, qui coupent en tranchée le chemin de halage, sont équipées de passerelles mobiles en bois pouvant supporter le poids des voitures les plus lourdes, pour maintenir libre le passage entre chaque lancement de navires. Trois groupes de bâtiments sont construits en l’espace de quatre mois dans un souci constant de maîtrise des dépenses.

Un premier contingent de 160 ouvriers est débauché des grands chantiers navals de Saint-Nazaire, Nantes et Le Havre, avec pour mission d’assurer par la suite la formation, par la transmission de leurs savoir-faire, des nouvelles recrues embauchées localement.

Le 11 juillet 1894, le jour de l’inauguration officielle des Chantiers, le navire GENERAL-MELLINET est en construction. La présence de nombreuses personnalités politiques prouve l’intérêt local pour le développement de la construction navale. Les chantiers de Normandie sont victimes de leur succès en 1895 – 1896. La production est limitée au nombre de cales, et certaines nouvelles commandes ne peuvent être satisfaites immédiatement. A une époque où les armateurs investissent très rapidement pour bénéficier des primes, le moindre retard à la construction est très mal perçu et la réputation du chantier en pâti immédiatement. L’exemple du navire REINE-BLANCHE commandé par Raoul Guillon illustre la situation. Le marché est passé en juillet 1895, mais le navire n’est mis sur cale qu’en février 1896 ! Cette fois c’est le manque de matières premières ou de main d’œuvre qui semble être en cause puisque la cale 1 reste vide. La coque du REINE-BLANCHE est construite en trois mois pour tenter de rattraper le retard, là où généralement cinq mois sont nécessaires. L’effort n’a pu être fourni qu’en embauchant des équipes de rivetage supplémentaires. De 700 ouvriers en 1895, l’effectif des chantiers passe à 1 100 ouvriers en 1896. Les coûts de production soigneusement calculés par Jean Laporte s’envolent… Par ailleurs les chantiers se consacrent à de nombreuses activités annexes qui perturbent son effort principal à un moment où toute la vie du chantier doit se tourner vers la production des grosses unités. L’activité de réparation envahit le chantier : les barges et chalands sont hissés sur la berge par des pontons grues, étayés, et réparés sur les bords de la Seine. Les chantiers fabriquent par ailleurs de nombreuses pièces qui n’apparaissent plus dans les carnets de commandes : " caisse à eau " en 1895, 12 chalands démontables " pour l’expédition de Madagascar " également en 1895. La presse précise : " les chalands devront être construits et livrés en deux mois et demi, les chantiers vont donc travailler jour et nuit ".

En 1896 – 1897, Jean Laporte et les actionnaires des Chantiers de Normandie se trouvent confrontés à plusieurs problèmes. La concurrence s’est organisée pour profiter de la loi de 1893. Les armateurs des Pays-de-la-Loire font désormais confiance aux entreprises locales, qui ont réorienté leur production vers la construction en série de grands voiliers. Les chantiers havrais (principalement les Forges et Chantiers de la Méditerranée, FCM, à Graville) produisent également de remarquables voiliers vraquiers. Jean Laporte ne parviendra jamais à percer ce marché régional et à obtenir de nouveaux débouchés. La commande du navire SAINTE-MARIE pour le port de Dieppe reste sans lendemain et la société Prentout-Leblond et Boniface, pourtant actionnaire des Chantiers de Normandie, ne commande qu’un navire : le QUEVILLY.

En 1897 la baisse des coûts du fret ralentit la demande de construction neuve et pénalise immédiatement la construction navale. Jean Laporte est contraint de quitter les Chantiers et doit endosser toutes les responsabilités de l’échec. La société dépose le bilan le 23 décembre 1897.

Le contexte économique redevient favorable vers le début de l’année 1898. La perspective de pouvoir obtenir de manière certaine la construction de plusieurs voiliers, favorise la constitution d’une nouvelle société. Un nouveau conseil d’administration de sept personnes, issues de la sidérurgie et de l’armement naval, est aussitôt nommé avec à sa tête M. Doremieux. Henri Wilkinson, technicien, vérificateur pour le Lloyd’s Register au Havre, connaît bien les Chantiers de Normandie. Sa fille est la marraine du navire DUNKERQUE et lui-même vient de superviser la construction du QUEVILLY. En juin 1898, le conseil d’administration le nomme directeur technique de la Nouvelle Société Anonyme des Chantiers de Normandie. Les chantiers investissent dans l’achat de terrains jouxtant ceux déjà acquis en 1893. En janvier 1900, 14 288 m2 de terrain sont achetés pour l’agrandissement des bâtiments et du parc à tôles. De nouvelles voies de chemin de fer sont posées dans le chantier dont la capacité de production est augmentée. L’entreprise est remise en route avec seulement 300 ouvriers, mais ce chiffre augmente très rapidement car elle est désormais en mesure de construire des navires jusqu’à 8 000 Tx de jauge brute et 10 000 T de portée en lourd, aussi bien des vapeurs que des voiliers standardisés en fer, acier et composite. Cependant, la société doit toujours faire appel à des fournisseurs extérieurs pour équiper ses navires en machines et chaudières. Sous la direction d’Henri Wilkinson, les chantiers construisent onze voiliers dont cinq pour l’armateur Henri Prentout-Leblond. Ils fournissent également deux vapeurs de 5 200 T : le navire CHARLES THIEBERGIEN en 1900 et le navire LA LOIRE en 1901.

Cependant, dès la fin de l’année 1900, les difficultés financières se font de nouveau sentir. Mauvaise gestion de l’entreprise, investissements trop importants par rapport à la taille modeste du chantier, frais d’exploitation encore trop lourds sont les arguments avancés. Face à un avenir incertain, les actionnaires des Chantiers de Normandie réunis le 26 novembre 1900 en assemblée extraordinaire, votent de manière quasiment unanime la liquidation et la dissolution de l’entreprise. A cette fin, le conseil d’administration nomme un comité chargé de sa liquidation en privilégiant si possible la solution de la fusion avec un autre chantier. Le chantier Penhoët est un géant de la construction navale qui emploie près de 4500 ouvriers sur son site de Saint-Nazaire. Confronté à une augmentation de ses commandes, notamment celles de la Compagnie Générale Transatlantique et celles de la Marine Nationale, le chantier cherche un site pour y produire des unités moyennes. Le Chantier du Grand-Quevilly est à vendre. Le rachat aura lieu au début 1901 pour 550 000 F. La direction de la Société Anonyme des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire Penhoët prévoit pour l’établissement quevillais de profondes transformations : rationalisation du travail, modernisation de l’outillage, agrandissement des bâtiments. D’importantes sommes d’argent sont investies pour renforcer le potentiel des ateliers et permettre la construction de navires de 175 m de long. Une nouvelle salle à tracer est construite en 1904 et agrandie en 1913. Le petit et le gros outillage comme les machines-outils sont augmentés et modernisés. La puissance des engins de levage tels que les grues de cale ou les ponts roulants des bâtiments est également augmentée.

Parallèlement, l’organisation du travail au sein des ateliers est transformée. Les matières premières suivant une marche raisonnée, doivent circuler d’une manière optimale du parc de stockage jusqu’aux cales de construction, en passant successivement par les différentes postes de travail installés à l’intérieur d’un atelier couvert d’une longueur totale de 500 m. En 1912, les premiers éléments de ce projet sont mis en place. Un parc à tôles est aménagé dans le prolongement de l’atelier mécanique. A la veille de la guerre, la capacité annuelle de production des chantiers atteint 45 000 T de jauge brute.

Après avoir fait construire huit voiliers aux chantiers de Normandie, Penhoët qui en élabore vingt-deux pendant la même période, cesse brutalement la production en 1902. Les Chantiers sont alors orientés vers des commandes destinées à la marine nationale (torpilleurs de 38 m en concurrence avec ceux produits par les chantiers Augustin Normand du Havre). Entre 1905 et la Première Guerre mondiale, beaucoup d’unités de service sont construites par l’entreprise quevillaise : chaloupes, canots, remorqueurs, pontons grues… La complémentarité des deux structures est évidente lors d’une commande de 1906 : alors que Penhoët produit le navire ERNEST-RENAN, un croiseur cuirassé de 13 000 T, Grand-Quevilly construit ses annexes de bord, deux canots à vapeur de 10 m. Quelques cargos de 100 m sont également lancés à cette époque, ainsi que de petits paquebots destinés à des gouvernements étrangers. La production et la modification en série de chalands démarre également à partir de 1909.

Pour faire face au manque de matières premières en provenance de l’Est et pour répondre à la demande de l’Etat, l’usine fabrique des obus dès 1914. La main d’œuvre nécessaire à cette tâche, faiblement qualifiée et sous payée, est recrutée comme chez Schneider au Havre parmi des travailleurs étrangers ou des femmes, appelées " obusettes ". La reconversion est simple et permet de pallier l’absence d’une main d’œuvre spécialisée partie sur le front. L’autre particularité de l’époque est le développement massif du secteur de réparations. Prévue dès l’origine dans les statuts de la société, la réparation n’a jamais été marginale. Elle prend vers 1916 – 1917 une ampleur imprévue. Rouen devient le premier port mondial et une base avancée britannique à cette époque. Le trafic est intense et la guerre sous-marine et les mines utilisées par les Allemands pour forcer le blocus qui leur est imposé par les alliés fait de gros dégâts aux navires de toutes nationalités. Le port de Rouen, bien à l’abri du conflit, est le lieu idéal pour faire réparer des unités sans risquer un bombardement fatal… Les chantiers louent les structures du port de Rouen (pontons grues, docks, slip…) pour faire face à la demande.

Vers 1917, les commandes peuvent être de nouveau honorées, mais très sporadiquement, grâce à la réquisition de matériaux en provenance des arsenaux nationaux. Les remorqueurs de mer MAMOUTH et MASTODONDE sont construits pour la Marine Nationale. Les chantiers de Normandie sont totalement désorganisés à l’armistice de 1918. Les commandes passées au début de 1918 par le gouvernement pour remplacer la flotte de commerce française (les cargos MARIN, MECANICIEN, MINEUR, MARINIER) ne sont honorées que vers la fin de l’année 1919. Le cargo KENTUCKY commandé en 1916 ne sort qu’en 1921 ! Les chantiers perdent la commande de trois avisos pour la Marine Nationale et se rabattent sur la construction de pontons grues… La construction de trois cargos (LA MARSEILLAISE, C.I.P., MOTRIX) permet de passer un cap difficile au début des années vingt.

La crise en personnel qualifié est plus longue à résoudre et la crise mondiale de surproduction, qui touche les américains et les britanniques, n’épargne pas la construction navale dans son ensemble et les chantiers de Normandie en particulier vers 1921 – 1922. Les cours s’effondrent, les industries tentent une reconversion d’urgence. Pour relancer son économie, l’entreprise doit s’orienter vers de nouveaux secteurs de construction qu’elle obtient notamment auprès de l’État. De 1922 à 1923, les Chantiers de Normandie produisent ainsi des cabines téléphoniques pour le compte des P.T.T. L’aménagement intérieur de wagons postaux fait travailler les secteurs menuiserie et tuyauterie de 1922 à 1924. Profitant du développement local d’entreprises, les chantiers navals produisent des réservoirs pour l’industrie pétrolière qui connaît une formidable expansion après la guerre. Des autoclaves sont réalisés pour l’industrie papetière, des silos pour les terminaux céréaliers. Après l’acquisition de licences auprès des entreprises TITAN et GUSTO, les chantiers deviennent même spécialistes d’engins de levage, d’engins flottant de travaux publics (grues, pontons grues, barges…).

Le conflit mondial va, paradoxalement, bénéficier au tissu économique de l’agglomération rouennaise. La situation géographique de l’agglomération (fleuve, port maritime, proximité de Paris), son maillage de voies ferrées, et l’éloignement des zones de conflit font que bon nombre d’industries du Nord ou de l’Est se replient sur la région de Rouen. Pour faire face à la pénurie de main d’œuvre qualifiée au lendemain de la guerre est créée en 1920, une école d’apprentissage qui fonctionnera jusqu’en 1965. L’école a pour vocation de former des professionnels de la construction navale dans tous les corps de métier. Cette main d’œuvre spécifique est considérée comme hautement qualifiée et jouit d’un prestige reconnu dans toute la région. En permettant aux classes les plus modestes d’atteindre le Certificat d’Aptitude Professionnelle (C.A.P.) elle participe pleinement à la légende naissante de l’ascension sociale gagnée au sein de l’entreprise par le travail salarié.

En 1932, un violent incendie embrase le secteur bois. Isolée au Gord depuis 1918, cette zone sensible est entièrement détruite en quelques heures. L’expérience des années précédentes a été utile : aucun autre bâtiment n’est touché. La reconstruction totale de la scierie, de la menuiserie et du parc à grumes bloque la production pendant plusieurs semaines. L’ameublement des chalands est sous-traité durant cette période.

Le 4 juin 1936, le travail cesse sur le chantier : les revendications des ouvriers portent sur l’augmentation de 50 c par heure de travail et sur la suppression des retenues qui reposent sur un calcul de pièces à fournir quotidiennement et obligent l’ouvrier à faire des heures supplémentaires non payée en cas de retard. Très tôt, la municipalité socialiste de Grand-Quevilly soutient les grévistes. Son maire Tony Larue met en place un système de quête qui permet le ravitaillement des ouvriers grévistes (450 grévistes sur 700 ouvriers). Le 12 juin, le travail reprend : les ouvriers ont obtenu la semaine de quarante heures, des congés payés et un contrat collectif.

La production est alors réorientée vers la fabrication d’unités fluviales. La cale n° 5 est dédoublée dans les années trente afin de permettre la production en série de chalands. L’atelier de tuyauterie qui longe la Seine est reconstruit sur place et prolongé. La direction s’installe dans un bâtiment extrêmement moderne en 1938-39. Des sous-stations électriques sont construites pour renforcer la puissance énergétique de l’usine. Tous les appareils de levage sont remplacés et modernisés. La rénovation des grands ateliers, entamée dès 1918, se poursuit. L’antique atelier de Jean Laporte cède la place à une ligne de bâtiments modernes constitués de charpentes en acier, de murs en brique et de toits en sheds. L’atelier de tôlerie rejoint celui des forges et tous deux ne forment plus qu’une ligne de production cohérente. Malgré cela, à la fin des années Trente, le chantier constitue, en matière de confort et de sécurité pour l’ouvrier, un ensemble particulièrement vétuste et dépassé. L’activité de réparation navale permet aux Chantiers de Normandie de passer au travers des périodes les plus sombres de son existence, notamment lors des chutes de commandes. L’entreprise loue les quatre docks du port de Rouen, gigantesques plateformes flottantes permettant d’accueillir un navire entier. Ces derniers proviennent de dommages de guerre réclamés aux allemands, après la Première Guerre mondiale. Soucieux de pouvoir répondre à des demandes en provenance de gros navires, les Chantiers doublent la capacité de l’un d’entre eux en 1932, le faisant passer de 8 000 à 14 000 T, obtenant ainsi un radier de 181 m de long. Mais le travail aux docks est à la fois pénible et périlleux. Pris dans des couloirs ventés, les ouvriers travaillaient jours et nuits en extérieur pour pouvoir tenir les délais négociés entre la direction et l’armateur. Le secteur réparations étant extrêmement compétitif, la direction ne manquait jamais une occasion pour communiquer sur les prodiges réalisés par ses ouvriers dans des délais contraints.

La crise de surproduction qui a démarrée en octobre 1929 aux Etats-Unis frappe le vieux continent en 1931. Les Chantiers de Normandie n’échappent pas à la chute brutale des commandes. Seul le cargo ARDECHE est commandé dans l’année. Les effectifs passent de 1296 en 1929 à 724 en mars 1933. La direction décide d’abandonner la construction des navires de mer pour privilégier deux activités : le développement de la réparation navale en augmentant la capacité des docks flottants de 7 à 14 000 T et la production en série de chalands et péniches. 50 chalands de 38,50 m rigoureusement identiques sont produits en deux ans. Les chantiers se diversifient et fabriquent des wagons, des bouées, des cabines de téléphone. Au fil des années, les activités non navales deviennent une activité à part entière. La période précédant la Seconde Guerre mondiale est marquée par la transformation rapide de la flotte de pêche en patrouilleurs pour la Marine Nationale. Les chantiers se voient livrer de vieux canons de marine qu’ils installent sur des plates-formes adaptées en toute hâte sur des chalutiers.

Le 9 juin 1940 les troupes allemandes entrent à Rouen. L’ordre d’évacuer le chantier est donné le 6 juin. En se repliant, l’armée française crève les réservoirs de pétrole du port de Rouen. Un immense incendie se déclenche et menace pendant plusieurs heures l’usine désertée. Les dégâts sont considérables : les cales sont détruites, les grues Titan les plus proches de la Seine se sont effondrées, les magasins généraux, ultimes survivants de l’ère Laporte, sont entièrement détruits. Sur l’eau le spectacle est consternant : le chalutier ISLANDE et le cargo LYON, en voie d’achèvement, sont entièrement détruits par le feu. Quand les ouvriers reviennent sur les lieux, l’usine est aux mains de l’occupant. Les allemands développent un programme de construction de pétroliers de moyen tonnage, élaboré sur le plan du navire LEON-MARTIN. Sur un programme de six navires, ils parviennent à construire entre 1941 et 1944, 4 pétroliers répondant au nom de code : S10, T10, U10 et V10. Par ailleurs, l’occupant exige l’achèvement des navires en cours : le LYON, l’ISLANDE, le NANTES, le NIOBE et le DAPHNE. L'occupant détruit une partie importante des installations lors de son départ en août 1944.

Afin de retrouver le niveau d’avant-guerre, deux plans se succèdent dans le temps. Le premier prend fin en 1953, l’État étant à l’origine des principales commandes de navires, il devient de ce fait le premier moteur du secteur à cette période. Le second plan, au contraire, répond aux demandes de navires émanant des armateurs français et étrangers. A cet effet, des mesures de crédit et de subvention sont lancées par les pouvoirs publics afin de soutenir le développement industriel de la France. Le premier plan de modernisation et d’équipement sous l’égide de Jean Monnet (1888-1979) se réalise entre 1945 et 1952. Ces aides au développement industriel permettent une augmentation conséquente de la production nationale dans le secteur de la construction navale : la production est multipliée par trois entre 1948 et 1960. Ce mouvement entraîne une hausse du nombre de salariés travaillant dans cette branche. A la fin des années 1950, la construction navale française compte près de 39 000 salariés. Ainsi dès 1957, la flotte française est réorganisée, l’objectif de l’État est donc atteint. Il faut cinq années d’effort pour qu’en 1950, les Chantiers de Normandie retrouvent leur capacité d’avant-guerre. Cette année-là, la direction fête le cinquantième anniversaire de son rachat par Penhoët. Elle peut dresser un bilan très positif de son action. Les appontements sont reconstruits en béton armé, les cinq cales de lancement entièrement rénovées sont désormais desservies par six grues Titan dont trois de 20 T. Elles sont reliées à un réseau ferré de trois km et disposent d’une distribution d’énergie électrique, d’air comprimé et d’eau.

En 1948, un groupe de nouveaux bâtiments sort de terre, le long du boulevard qui borde l’usine à l’Est. Il comprend l’infirmerie, la nouvelle école d’apprentissage et un garage pour les véhicules d’entreprise. Les magasins généraux, ruinés lors de l’incendie de juin 1940, sont reconstruits en dur. Un nouvel atelier, destiné à la production d’éléments préfabriqués de coque est mis en service en 1951 et l’atelier tuyauterie est augmenté à l’endroit de l’ancienne école d’apprentissage en 1953. L’année précédente, l’usine s’est dotée d’une nouvelle entrée, très moderne et d’un poste de garde dont les formes évoquent irrésistiblement l’architecture navale, l’horloge formant symboliquement la “ cheminée ” d’un navire. De nombreux petits ateliers annexes sont construits ou rénovés (peinture, électricité, fours thermiques…). Les commandes d’État pour recréer la flotte nationale détruite provoquent une suractivité des chantiers navals français. Les Chantiers de Normandie connaissent alors leur âge d’or avec les commandes des chalutiers, des cargos “ d’Orbigny ”, des bananiers, mais aussi des commandes pour la Marine Nationale et les Services Publics. Les Chantiers occupent près de 2 000 ouvriers sur site. Les lancements s’enchaînent sur un rythme presque mensuel. Jusqu’au milieu des années 1950, le secteur réparation bénéficie d’un essor formidable et notamment la tôlerie et les moteurs. La direction fait apposer une enseigne qui proclame crânement au faîte d’un atelier “Ship and Engine Repairs”. Le traçage, opération qui consiste à reporter sur les tôles le plan de découpe et d’assemblage, connaît une révolution technologique. Jusqu’au début des années 1950, le traceur utilisait une grande règle en bois et reportait sur les tôles la forme des pièces à découper. Ce métier, particulièrement respecté, nécessitait une excellente formation de base. Le traçage optique, en utilisant une projection lumineuse réduit le délai de fabrication et les risques d’erreur. Le bureau des études se dote d’une salle de dessinateurs optiques et d’une cabine de projection en 1951. Les dessinateurs réalisent des plans destinés à être projetés en négatif dans la salle de découpe. Il ne reste plus au traceur qu’à suivre les marques lumineuses projetées sur les tôles. La soudure électrique expérimentée en construction navale avant la Seconde Guerre mondiale se développe considérablement dans ce secteur grâce à l’expérience des liberty-ship américains. Certaines opérations jusque-là réservées au rivetage sont désormais entièrement réalisées par le système de soudure à l’arc. En 1950 l’équipement de matériel électrique comprend deux groupes de convertisseurs fixes de 2 400 ampères, cinq groupes transportables de 1 500 ampères et 70 postes individuels. Pour la réparation, il existe huit groupes électrogènes et cinq compresseurs mobiles. Cet équipement permet notamment de reconstruire intégralement les réservoirs que les chantiers avaient fourni aux industries rouennaises avant le conflit. Fin 1948, les Chantiers comptent 80 soudeurs à l’arc pour seulement 28 riveurs. Le pistolet à goujons, utilisé dès 1948 permet d’installer de manière extrêmement rapide et efficace les tiges filetées qui maintiennent les planchers de bois sur le pont en acier du navire. Il constitue un excellent exemple de l’adaptation de la soudure électrique au monde de la construction navale. La préfabrication permet de rationaliser la chaîne de production et d’accélérer le montage des éléments.

En 1955, la société des Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire qui regroupe Penhoët, Grand-Quevilly, le Havre et Dieppe absorbe une partie des Chantiers de la Loire établis à Saint-Nazaire. Cette nouvelle société devient les Chantiers de l’Atlantique. Une division nouvelle est créée au sein de ce groupe sous le nom de Chantiers Réunis de Loire Normandie qui comprend les ateliers de Grand-Quevilly, de Dieppe et du Havre.

Entre 1957 et 1959, les Chantiers Réunis de Loire Normandie récupèrent les personnels des Etablissements Lemoitié et Plachois et reprennent les ateliers mécaniques Worms et Cie du Havre, augmentant ainsi la capacité du secteur réparation. Les chantiers perdent successivement les commandes de quatre minéraliers et d’un cargo, alors que, dans la même année, ils lancent l’AMPHIOPE, un navire de plus 180 m de long, le plus grand jamais construit aux Chantiers de Normandie.

En 1962, les Chantiers Réunis de Loire-Normandie décident en application des prescriptions de l’Etat (Livre blanc de la construction navale), de concentrer l’activité à Nantes et de développer en Normandie les activités de conversion. Officiellement, après la commande des cargos ZARZIS et DOUGGA, les Chantiers de Normandie doivent abandonner la production de navires sous peine de voir cesser l’attribution de subventions. Ainsi les constructions en polyester, testées dès 1960, sont développées sur le site de Grand-Quevilly. En 1967, cinq sections placées dans l’atelier de menuiserie sont ainsi créées : marine, aéronautique et électronique, industrie, bâtiment, loisirs. Les secteurs aciers sont reconvertis dans la fabrication de wagons, épandeurs agricoles, appareils de levage…

L’année 1963 marque la fusion entre les Chantiers Réunis de Loire-Normandie et les chantiers Dubigeon. La nouvelle société prend le nom de Dubigeon-Normandie. Elle comprend le secteur construction à Nantes, un secteur réparation à Brest et les trois établissements de Haute-Normandie (Quevilly, Dieppe, Le Havre) pour la réparation et la conversion.

En 1965, face aux difficultés rencontrées en matière de gestion, les établissements havrais et dieppois sont placés sous l’autorité du seul directeur des Chantiers de Normandie, M. Etchegaray. L’expérience des Chantiers de Normandie en matière de construction de grandes structures en acier permet la réalisation d’une gigantesque plate-forme de forage de 50 m de côté. En 1963, les chantiers Dubigeon-Normandie enlèvent le marché de la construction de la 23e plate-forme de forage construite sous licence Le Tourneau U.S.A. L’énorme chantier mobilise toute l’entreprise pendant plusieurs mois, jusqu’au lancement qui constitue un morceau de bravoure. La plate-forme est “lancée ” par glissades successives sur un immense tas de sable artificiel, sans cesse reconstitué devant elle par les bulldozers. Elle est entière, avec ses trois jambes télescopiques destinées à reposer sur les fonds marins, mais NEPTUNE 1 reste inachevée. En effet, pour pouvoir passer sous le pont de Tancarville, les jambes n'ont pu être élevées à plus de 50 m, alors que la longueur définitive doit être de 74 m ! Les 3 000 T et les 55 m de côté de la plate-forme sont remorqués en Seine en juin 1965. NEPTUNE 1 est achevée au Havre et prend son service pour une première mission inattendue : une étude pour un tunnel sous la Manche. La plate-forme prend ensuite son service sur la côte est de l’Angleterre.

En 1968-1969, les Chantiers de Normandie qui désirent conforter leur image dans la réparation navale absorbent les établissements de Varnier situés sur l’île Lacroix à Rouen, puis sur l’Union Maritime, un an plus tard. Les établissements du Havre absorbent quant à eux la société Joly Hergget et Leroy. Les Chantiers de Normandie construisent des portes-écluses à la chaîne, semblant ne jamais pouvoir reprendre la construction navale.

En 1970-1972, le site de Grand-Quevilly, contournant les prescriptions nationales, reprend timidement la production de navires dits “ techniques ” : les bacs de Duclair et de Quillebeuf, les dragues PUEBLA et ROBERT PEYRONNET voient le jour sur le slip qui sert désormais d’unique cale. Les bateaux ne sont plus lancés, mais mis à l’eau… Les commandes sont principalement à destination de l’étranger, tant pour les navires techniques civils (dragues, barges, transport de véhicules), que militaires (batrals). Un magnifique navire de flexoforage et trois beaux remorqueurs sont construits entre 1972 et 1984, période où l’espoir de reprise renaît.

En 1978, les Chantiers de Normandie sont intégrés à une nouvelle société : les Ateliers Français de l’Ouest, A.F.O. qui regroupe les A.F.O. Saint-Nazaire-Donges, les A.F.O. de Brest, les Chantiers Ziegler frères de Dunkerque et les Chantiers de Normandie avec leurs trois établissements. M. J. Etchegaray devient le PDG et président du Conseil d’administration de la Direction Générale d’A.F.O. Avec l’arrivée au gouvernement de Jacques Chirac en mars 1986 et d’Alain Madelin au ministère de l’industrie, les aides à la construction navale sont stoppées. En juillet 1984, Laurent Fabius, premier-adjoint du maire de Grand-Quevilly, Tony Larue, est nommé premier ministre. Une enveloppe de 35 MF est offerte aux Chantiers de Normandie dans le cadre de l’aide à la construction navale. Les deux commandes obtenues via le gouvernement sont alors surnommés “ bateaux Fabius ”. Mais l’espoir retombe peu à peu. Le navire hydrographique prévu en 1985 ne sera jamais construit, faute de financements. Les Chantiers de Normandie n’ont plus une seule commande en vue.

En 1985, la société Manche S.A. (PDG Guy Roux) reprend le secteur construction navale des Chantiers de Normandie. La société A.R.N.O. (Ateliers de Réparations du Nord-Ouest) se porte acquéreur du secteur réparation.

En 1986, la société Manche S.A dépose le bilan. Quelques mois plus tard, l’usine se trouve coupée en deux : A.R.N.O. continue son activité. Tout le reste de l’usine est vidé : tout le matériel est vendu aux enchères et les grues sont ferraillées.

Les Chantiers de Normandie cessent définitivement leur activité le 17 septembre 1986. En 1995-1997, les bâtiments qui appartenaient à Manche S.A sont rasés, celui de la direction tombe en dernier. En 1999-2000, A.R.N.O. déplace son activité en amont vers Rouen. Les tous derniers bâtiments sont rasés en 2000.