Travaux aux 17e et 18e siècles

En 1518, François 1er autorise un nombre important de travaux. L’avenir du port de Pont-Audemer est lié à l’entretien et à l’aménagement de l’ensemble de la Risle depuis la ville jusqu’à son embouchure dans la Seine. Aussi des travaux de différents ordres sont envisagés : redresser les coudes de Saint-Samson et de Foulbec, creuser dans la vallée pour réaliser un canal direct entre le Colombier et Pont-Audemer et permettre aux bateaux de décharger à nouveau au plus proche de la ville.

Les travaux débutent réellement en 1678 avec la création d’un canal de huit pieds de profondeur (2,60 m). En aval, de nombreux coudes sont redressés, dont celui de Foulbec, et l’embouchure du chenal est stabilisée par des ouvrages exécutés contre la falaise de la Roque. Le projet comprend également la création d’un bassin en amont du canal afin de rétablir de façon définitive un port avec quai de déchargement dans la ville. Le chantier est adjugé au sieur Charles Dorlé pour un montant de 150 000 livres. En mai 1683, une ordonnance de l’intendant stipule que, au vu des travaux prévus pour créer un bassin et un port dans le fossé de la ville, il faut procéder à son curage et oblige les paroisses de la vicomté à participer à cette opération. En juillet 1684, les ouvrages destinés au rétablissement de la navigation sont fixés : une digue en pierre de taille et moellons avec un pavage en pierre dure de Caumont au pied du glacis dans le bassin doit être construite afin de recevoir la chute de la rivière. Cette dernière est détournée le long de la muraille de la ville et suit le cours du canal nouvellement aménagé. Pourtant, en septembre 1689, le constat reste négatif. Malgré les dépenses considérables engagées pour rendre le canal navigable, il reste en si mauvais état que les bateaux ne parviennent toujours pas jusqu’à la ville. Les dépenses encore nécessaires pour y remédier s’élèvent à 32 000 livres. N’ayant trouvé aucun emprunteur, les échevins de la ville, en juin 1690, accordent au sieur Houy, entrepreneur des travaux du roi, la responsabilité des chantiers. Il prend à ferme les droits de tarif et en contrepartie finance les projets. Il doit achever, à ses dépens si nécessaire, le canal conformément aux devis et plans établis par le frère Romain, de l’ordre de Saint-Dominique. Ce dernier prévoit de donner une profondeur de dix pieds (3,25 m) au lieu de huit et de construire des murs de quai en maçonnerie sur les deux rives. En amont du bassin situé à la tête du canal sont établis un radier et un barrage, achevés en 1700, afin de contrôler les quantités d’eau du bassin, conduire le surplus dans l’ancien lit au bas de la côte, protéger le bassin et les bateaux des crues ainsi que des alluvions et débris entraînés par ces dernières. On pense que cette eau, augmentée des pluies et emportant avec elle terres et cailloux, pourrait former des atterrissements dans le bassin.

La Risle en amont du barrageMais les travaux prennent beaucoup de retard et ne sont pas encore terminés, lorsqu’en février 1711, une crue détruit une partie des murs en construction sur la rive droite et la tête du bassin. Même inachevés, les ouvrages ont permis d’améliorer considérablement l’état de la rivière et de développer le mouvement maritime du port. Aucune mesure n’ayant été prise pour réparer les destructions de 1711, le canal et le bassin, mal entretenus, finissent par s’obstruer et les bateaux, au lieu de remonter jusqu’au quai de la Ruelle, stoppent à nouveau leur course au lieu-dit du Colombier. Des atterrissements se forment dans le bassin, dont les murailles sont soit détruites, soit en mauvais état. Quant à l’ancien cours, réduit à moins de quatre mètres de large, il ne reçoit plus qu’une très petite quantité d’eau qui va rejoindre le nouveau canal au Colombier. Les riverains ont profité du surplus de terrain gagné sur la rivière pour planter divers arbres, notamment des saules, et édifier divers ouvrages. Cette initiative a eu pour effet de stabiliser dans l’ancien lit les atterrissements que les habitants ont joints à leur prairie. Les plans de 1717 et 1755, accompagnant les projets de travaux, mettent en évidence le changement, l’évolution rapide du cours de la rivière et l’influence des infrastructures sur la configuration des lieux. En moins de quarante ans, l’atterrissement le long du bassin a largement progressé en amont, le barrage, détruit, ne jouant plus son rôle. La Risle contourne ce dernier par la droite, prend son cours au détriment des prairies, ce qui a pour conséquence de faire disparaître un petit bras en aval ; le bassin en est réduit d’autant. Sur le plan de 1755, une ligne matérialise l’emplacement du mur détruit en 1711 qui, lors de la construction du bassin, retenait les terres. L’objectif des travaux est de rediriger la Risle dans le bassin pour récupérer les terres inondées et détruire l’atterrissement au milieu du bassin grâce à un courant plus rapide. Pour cela, il faut supprimer l’ancien radier et ériger une digue pour obliger l’eau à se diriger uniquement dans le bassin et le cours canalisé. Ce n’est pourtant qu’en 1774 que des modifications sont apportées au barrage afin de faciliter l’écoulement des eaux et de contribuer à l’approfondissement du port. Par contre, le quai n’est pas réparé et le débarquement des marchandises continue à se faire au quai de la Ruelle.

Travaux engagés en 1868

L’arrivée du chemin de fer à Pont-Audemer contribue grandement à la volonté d’amélioration de la navigation de la Risle, chacun y voyant un gage de développement économique du pays, la possibilité d’affirmer et renforcer les liaisons transestuaires et le moyen de concurrencer Honfleur. Principalement financé par l’État, le projet est subventionné par le département et la Compagnie de chemin de fer de Glos-Monfort à Pont-Audemer. Les travaux à réaliser sont nombreux : restaurer et consolider les digues de l’embouchure de la Risle, rectifier les coudes des Vignettes à Saint-Samson et à la Roque, draguer la rivière et le port et enfin construire de nouveaux murs de quai en maçonnerie à la place de ceux en terre existants. L’édification des murs commence seulement en 1874. C’est sur ces quais d’un accostage plus facile qu’est posée en 1875 la voie ferrée reliant le port à la gare par le boulevard maritime. Le projet, très complet, démontre la volonté de créer un vecteur plus performant de circulation des marchandises : chemin de fer le long du nouveau boulevard avec traversée de la route impériale au moyen d’un passage à niveau, voie ferrée simple sur le quai de la Risle, estacade provisoire le long du quai avec grue à vapeur, installation de plaques tournantes sur le quai pour raccorder la voie ferrée avec les établissements industriels selon les besoins. Selon les ingénieurs des Ponts et Chaussées, le service de transbordement laisse à désirer : il est assuré par une seule grue à bras appartenant à la Compagnie d’Orléans à Rouen, montée sur un échafaudage en charpente. Il serait avantageux pour diminuer le coût d’installer le long des murs de quais, rive gauche, un certain nombre de grues pour le déchargement et le chargement qui s’effectueraient directement entre les bateaux et les wagons. Le budget des travaux ayant été revu à la baisse, la rive droite n’est dotée que d’un perré qui ne permet pas un accostage aisé. L’achèvement des travaux, les derniers de cette envergure dans l’histoire du port, assure un trafic suffisant pour maintenir le port dans la course économique et lui conserver une place régionale. En 1859, malgré les sommes conséquentes investies, la navigation avait perdu beaucoup de son importance à cause du mauvais état de l’embouchure de la Risle : 317 navires présentant un jaugeage total de 6 766 tonneaux de marchandises. Les travaux réalisés permettent de passer en 1862 à 28 605 tonnes, résultat qui ne sera plus égalé par la suite. Le tonnage annuel entre 1865 et 1875 se maintient entre environ 20 000 et 25 000 tonnes, et ce alors que le nombre de navires montants ou descendants suit une courbe ascendante. Les ports avoisinants d’Honfleur et Trouville, plus proches de la mer, et reliés à la ligne de chemin de fer de l’Ouest par des embranchements, imposent une concurrence forte. Il semble que l’ouverture de la ligne d’intérêt local de Glos à Pont-Audemer ne produise pas l’amélioration et l’augmentation escomptées du trafic. La mise en service de la ligne de Quetteville qui réunit Honfleur à Pont-Audemer n’a pas non plus suscité un accroissement notable du trafic et a même parfois desservi l’activité portuaire. Ainsi, en août 1890, l’usine à gaz implantée sur le quai de la Ruelle obtient la prolongation de la voie du quai sur 160 mètres afin de décharger les wagons à proximité des bâtiments : la nouvelle ligne de Quetteville assure l’approvisionnement en houille et autres matières premières.