Ingénieur aéronautique (Révima...), pigiste presse spécialisée (Air Fan...), photographe, président de la revue le Trait-d'Union.
Dossier d’œuvre objet IM27022149
| Réalisé par
;
- opération ponctuelle
avion CAP 10B n°1
Œuvre étudiée
Auteur
-
Chéron PhilippeChéron PhilippeCliquez pour effectuer une recherche sur cette personne.
Ingénieur d'études DRAC Haute-Normandie, puis ingénieur territorial Région Normandie. Chargé d'études à l'Inventaire général du patrimoine culturel depuis 1991.
Spécialités : vitrail, patrimoine rural, construction navale, fortifications du mur de l'Atlantique, patrimoine commémoratif.
Copyright
- (c) Région Normandie - Inventaire général
Dossier non géolocalisé
Localisation
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Aire d'étude et canton
Eure - Bernay
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Commune
Bernay
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Lieu-dit
aéro-club de Bernay
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Adresse
route de Thiberville
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Dénominationsavion
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AppellationsCAP 10B
Affectation | Dates | Immatriculation - code | Commentaire |
Beynes (Yvelines) | Fin 1970 |
| Premier vol, pilote Robert Buisson |
EAA.601 Châteaudun | 4/11/1970 au 6/11/1970 | F-TFVS codé VS | Livraison officielle à l'Armée de l'Air |
GI.04/312 Salon-de-Provence | 6/11/1970 au 14/10/1971 | F-TFVS codé VS |
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CAARP Beynes | 14/10/1971 au 11/02/1972 | F-TFVS codé VS |
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GI.04/312 Salon-de-Provence | 11/02/1972 au 27/12/1972 | F-TFVS codé VS
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CAARP Beynes | 27/12/1972 au 17/05/1973 | F-TFVS codé VS |
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GI.04/312 Salon-de-Provence | 17/05/1973 au 10/07/1978 | F-TFVS codé VS |
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EFIPN.2/313 Aulnat | 10/07/1978 au 30/10/1978 | F-TFVS codé VS
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Mudry Bernay | 30/10/1978 au 13/03/1979 | F-TFVS codé VS |
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GI.04/312 Salon-de-Provence | 13/03/1979 au 3/12/1979 | F-TFVS codé VS |
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EPAA.02.312 Salon-de-Provence | 3/12/1979 au 25/03/1980 | F-TFVS codé VS |
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EAA.601 Châteaudun | 25/03/1980 | F-TFVS codé VS |
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Mudry Bernay | 25/03/1980 au 5/06/1980 | F-TFVS codé VS | |
EPAA.02.312 Salon-de-Provence | 5/06/1980 au 29/10/1980 | F-TFVS codé VS |
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GI.04/312 Salon-de-Provence | 29/10/1980 au21/09/1985 | F-TFVS codé VS |
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GI.04/312 Salon-de-Provence | 21/09/1985 au 6/06/1989 | F-TFVC codé VC |
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EAA.601 Châteaudun | 6/06/1989 au 14/02/1992 | F-TFVC codé VC | Stockage |
GI.04/312 Salon-de-Provence | 14/02/1992 au 15/05/1992 | F-TFVC codé VC |
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Mudry Bernay | 15/05/1992 au 9/03/1993 | F-TFVC codé VC |
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GI.04/312 Salon-de-Provence | 9/03/1993 au 11/05/1995 | F-TFVC codé VC |
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Dernière VP à Salon-de-Provence | 9/09/1994 | F-TFVC codé VC |
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EAA.601 Châteaudun | 11/05/1995 | codé VC | Arrivée en provenance de Salon-de-Provence |
EAA.601 Châteaudun | 22/05/1995 |
| Dernier vol avant stockage longue durée. |
EAA.601 Châteaudun | 21/05/1996 |
| Mise en ventes aux Domaines sur appel d'offre (Document VMA Ventes Mobilières Appel d'offres n°XI-822 du 11 mars 1996) |
| 1996 | Immatriculé F-GPPM | Vendu à Mr Michel Pewinski |
Bernay | 7 août 2017 | Immatriculé F-GPPM | Revendu au CAAB (enregistrement DGAC). Même propriétaire en 2022. |
Vendu démilitarisé et en l'état technique où il se trouve ; sans remise en état préalable par l'Armée de l'Air. La démilitarisation implique l'enlèvement de toutes les caractéristiques et marques extérieures des avions militaires ainsi que la dépose de tous les ensembles de télécommunication, radionavigation touchant à la sécurité militaire.
Heures Totales de la cellule : 2 767 h 40
Heures depuis dernière RG : 548 h 15
Nombre total d'atterrissages : 1 402
N° du Moteur : 20730 (1979) 1785 h totales
Abréviations
EAA.601 : Entrepôt de l'Armée de l'Air 601 de Châteaudun (Base Aérienne 279)
GI.04/312 : Groupement d'Instruction 04/312. Le GI.312 est basé sur la Base Aérienne 701 de Salon-de-Provence.
EFIPN.2/313 : École de Formation et d'Instruction du Personnel Navigant, rattachée au Groupement Ecole 313 basé à Aulnat (Base Aérienne 745) et 02 pour deuxième unité volante du GI 313.
EPAA.02/312 : Equipe de Présentation de l'Armée de l'Air 02/312 rattachée au Groupement Ecole 312 basé à Salon-de-Provence comprenant des unités d'instruction mais aussi deux équipes de présentation de l'Armée de l'Air, l'EVAA et la Patrouille de France.
VP : Visite Périodique
CAARP et Mudry : il s'agit des retours de l'avion chez le constructeur pour visite d'entretien majeur (EMJ) ou réparation, modification... Pour la CAARP à Beynes et Mudry à Bernay.
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En 1969, l'Armée de l'Air qui souhaite renouveler sa flotte d'avions d'apprentissage et de voltige, a le projet de commander l'avion CP 100, testé dès 1968, à la Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la Région Parisienne (C.A.A.R.P.), dont le siège social est situé à Beynes (Yvelines). Le nouvel appareil biplace devra permettre la présélection en vol des futurs pilotes. Moyennant plusieurs modifications à apporter au prototype testé par le Centre d'Essais en Vol (C.E.V.), trois appareils sont donc commandés en 1969, un prototype et deux appareils de présérie.
Le 29 janvier 1969, des modifications sont demandées au cours d'une réunion tenue à Beynes par le Service Technique de l'Aéronautique (STAé). Il est déjà question de commander vingt-six appareils à produire en série dans le cadre d'un marché de gré à gré. Par rapport à la version de présérie, le CAP 10B est sensiblement modifié sur les points suivants : siège réglable et abaissé, verrière plus large et plus haute, montage de freins en place droite ; montage d'un horizon électrique Bendix J8, d'un convertisseur AVI-Radio, d'un récepteur VOR-V-200, d'un traducteur NARCO-VOR ; installation de feux de position ; nouvelle position de prise du casque, altimètre gradué en pieds, dispositif de sécurité du robinet d'essence, voyant de fin de vidange des réservoirs. (Fascicule n° 102/A/STAé/A5, 15 juillet 1969).
Le contrat 68.90014 et son avenant comprennent deux lots : étude et dessins des modifications demandées (lot 5), fabrication de l'outillage pour les dites modifications (lot 6). Les liasses de dessins sont remises en novembre 1969. Il s'agit de facto de faire évoluer la production vers le "CAP 10 modifié" qui prendra le nom de "CAP 10B". Sans même attendre la certification de l'appareil par le C.E.V., l'Armée de l'Air passe donc commande le 13 août 1969 de deux appareils, n° 1 et 2, bénéficiant des améliorations demandées. Il s'agit des deux premiers véritables CAP 10B produits par la société. Ils sont destinés à venir combler la demande urgente d'appareils modernes émise par l'Equipe de Voltige Aérienne de l'Armée de l'Air (E.V.A. puis E.V.A.A.) pour la formation et l'entrainement de ses pilotes. Basée à Salon-de-Provence (Bouches-du-Rhône), l'E.V.A.A. perçoit donc quatre avions en 1971, parmi les premiers CAP 10B : les exemplaires de présérie CAP 10B numéros 02, 03, et les CAP 10B numéros 1 et 2. Parallèlement la société Mudry développe le CAP 20, uniquement destiné à la compétition. Sept de ces appareils seront engagés dès 1970 aux championnats du Monde.
Comme quelques exemplaires suivants, le CAP 10B n° 1 est entièrement conçu dans les ateliers exigus de Beynes, avant que la Société Mudry ne déménage à Bernay, récupérant les locaux de la S.A.N. (voir IA27002782). L'avion, produit dans les délais au cours du second semestre 1970, arbore à sa sortie d'atelier la décoration à damiers noire et blanche de l'E.V.A.A., qui restera en vigueur de 1971 à 1978.
L'appareil est pris en charge le 4 novembre 1970 par l'Entrepôt de l'Armée de l'Air (E.A.A. 601 de Châteaudun) pour deux jours, avant d'être versé à la Section d'Initiation au Vol de l'Ecole de l'Air (S.I.V.E.A. 04/312) de Salon-de-Provence. Cette unité regroupe trois sections : une dédiée au vol à voile, une au vol à moteur, la dernière est l'Equipe de Voltige de L'Armée de l'Air. C'est au sein de cette formation que le CAP 10B évoluera tout au long de sa carrière militaire. Sa mission première est la sélection des futurs pilotes destinés à intégrer l'E.V.A.A. Comme les autres CAP 10B, il participe également activement aux déplacements des personnels de l'E.V.A.A. lors des championnats du Monde de Voltige. Vers la fin des années 70, étant en surnuméraire, il est plutôt utilisé comme avion-navette. A ce titre, il ne revêtira jamais la décoration tricolore adoptée pour les trois autres CAP 10B de l'E.V.A.A. (1978).
L'avion est réformé en 1995. Il est vendu par les domaines en 1996. Ré-immatriculé pour le civil F-GPPM, Le CAP 10B n° 1 est acheté par un particulier, Michel Pewinski, qui le conserve plusieurs années avant de le revendre. L'aéro-club de Bernay se porte immédiatement acquéreur de ce modèle historique, bien que possédant un autre appareil de voltige plus moderne (CAP 10C n° 315 construit par la société Apex).
Le Cap 10B n° 1, qui a été immobilisé depuis près de 10 ans, entre alors dans une importante phase de restauration. La réfection complète du moteur est notamment engagée. Une grande visite finale permet de s'assurer de la sécurité d'ensemble de l'appareil. Les vols de contrôles sont réalisés par Jean Pierre Bouffault, chef pilote, le 25 août 2017.
Sur proposition du service de Patrimoine et Inventaire de la Région Normandie, l'appareil est proposé pour une protection Monument Historique, en raison de son numéro, de sa carrière et de son état de préservation. Le préfet signe l'arrêté d'inscription le 10 février 2023. Le 26 juin 2023, une cérémonie tenue à l'aérodrome de Bernay rend publique cette mesure, en présence de divers représentants des collectivités et de responsables d'associations.
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Période(s)
- Principale : 3e quart 20e siècle
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Dates
- 1970, daté par source
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Lieu d'exécutionCommune : Beynes
Édifice ou site : Aérodrome de Beynes, site de production de la C.A.A.R.P. -
Auteur(s)
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Auteur :
Avions Mudry et Cie (1970 - 1996)constructeur attribution par sourceAvions Mudry et CieCliquez pour effectuer une recherche sur cette personne.
Société de construction d'avions.
Créée en 1958, la société CAARP (Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la Région Parisienne) prend le nom de société des Avions Mudry, suite au déménagement du siège social et des moyens de production sur le site de l'aérodrome de Bernay (Eure), fin 1969. La société prend possession des anciens locaux de la SAN, mise en liquidation en novembre 1968. La production démarre sur le site de l'Eure dès 1970 grâce à la commande des 26 premiers CAP 10B construits en série pour le compte de l'Armée de l'Air.
La société Avions Mudry dépose le bilan en 1996, suite à l'incendie d'un atelier et à l'arrêt de marchés d'entretien et de commande avec l'Etat en 1994-1995.
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Auteur :
Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la Région Parisienne (CAARP) (1958 - 1978)constructeur attribution par sourceCoopérative des Ateliers Aéronautiques de la Région Parisienne (CAARP)Cliquez pour effectuer une recherche sur cette personne.
En 1958, Auguste Mudry fonde la CAARP (Coopérative des Ateliers Aéronautiques de la Région Parisienne) à Beynes-Thiverval (Yvelines). La CAARP était chargée de réparer et de réviser du matériel volant sur appareils remorqueurs et planeurs. Peu a peu, Mudry oriente la coopérative vers un bureau d'études qui emploie des ingénieurs comme Claude Piel et plusieurs anciens employés de Scintex (une quarantaine de personnes). Le modèle de production initial était le CP 1310-C3 Super Emeraude, qui avait été transféré à l'usine de Beynes par Sintex. Le CP 1310-C3 Super Emeraude était un dérivé du Piel CP 301C Emeraude d'origine, avec notamment un moteur Continental O-200A.
Basé sur le CP 301, la CAARP a développé le Piel CP 100, un 2 places de voltige avec une queue et une aile modifiées et un moteur Lycoming de 160 ch. En août 1966, le prototype Piel CP.100 F-BNTD vola pour la première fois. La conception du CP 100 a été améliorée avec un gouvernail de direction plus large, des ailes plus longues et un moteur Lycoming IO-360-82F de 180 ch, ce qui a donné le CAP 10. CAP signifie "Constructions Aéronautiques Parisiennes". Le prototype CAP 10 (s/n 01 F-BOPX) a volé pour la première fois en août 1968.
En novembre 1968, la Société Aéronautique de Normandie (SAN) avait été mise sous séquestre. Auguste Mudry a formé Avions Mudry & Cie, qui a repris les actifs de SAN et il a dissous la CAARP, déplaçant l'assemblage final du CAP 10B et du monoplace CAP 20 dans les locaux de SAN sur l'aérodrome de Bernay-St. Martin (Eure). la société Avions Mudry mit le CAP 10 en production sous le nom de CAP 10B, encouragé par une commande de l'armée de l'air française pour 26 appareils.
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Auteur :
Le CAP 10B est un biplace côte à côte d'école et de voltige capable d'exécuter toutes les figures d'une compétition internationale. L'aspect général n'est pas sans rappeler indiscutablement la silhouette bien connue des Émeraude de Claude Piel, mais la ressemblance s'arrête là, car des différences structurales essentielles distinguent ces deux avions.
Fuselage
Le fuselage du CAP 10B est de construction classique en treillis de spruce. Sa section est quadrangulaire avec les flancs verticaux et le fond plat, cependant que le dessus consiste en une semi-ellipse de raccordement évoluant vers la forme semi circulaire. Il est important de noter que jusqu'au numéro de série 151, le dos du fuselage sera réalisé en bois. A partir du numéro 152, premier CAP 10B destiné au marché des Forces Aériennes Mexicaines, tous les CAP 10B recevront le dos plastique expérimenté sur l'appareil du CAAB de Bernay (CAP 10B n°61 F-BXHE). Séparant le bâti moteur métallique du réservoir avant, la cloison pare-feu est réalisée en bouleau doublée d'une tôle d'inox. La partie avant, y compris l'habitacle est revêtu de contreplaqué okoumé de 3 mm, le reste de la structure étant réalisé en treillis de spruce, doublé par un revêtement intérieur, en contreplaqué okoumé de 3 mm. L'ensemble du fuselage est ensuite recouvert de toile polyester. Le plan fixe vertical fait quant à lui partie intégrante du fuselage. L'accès cabine se fait en faisant coulisser la verrière vers l'arrière. Celle-ci moulée en plexiglass teinté (autrefois blanc), est largable en vol par une seule manœuvre en agissant sur une poignée d'éjection.
Voilure
Le CAP 10B est un monoplan à aile basse cantilever de profil NACA 23012. D'une seule pièce, elle est du type monolongeron à deux caissons de torsion situés de part et d'autre du longeron principal. Ce dernier est composé de deux semelles en spruce lamellé et contrecollé réunies entre elles par deux âmes en contreplaqué de bouleau. Les nervures sont en structure treillis de spruce et enfilées sur le longeron principal.
L'ensemble de l'aile est recouvert d'un revêtement en contreplaqué okoumé de 2 mm, puis marouflé en toile polyester. Le fil de ce revêtement est parallèle à l'envergure à l'exception de la partie centrale où il est à 45 degrés. Les ailerons occupent 43,8 % de l'envergure de l'aile et sont de type à fente à axe déporté. Leur profondeur relative moyenne est de 16,5 %. La voilure présente un dièdre de 5 degrés 38.
Empennages
Horizontal : Non monobloc mais de conception classique, il est composé d'un plan fixe et d'une gouverne munie de tabs. Le plan fixe est de type monolongeron à un caisson de torsion et se trouve fixé au fuselage par quatre points. Il repose sur un berceau de spruce permettant ainsi de modifier le calage. Le longeron - en spruce - est également de type classique à deux semelles réunies par deux âmes en contreplaqué bouleau. Le revêtement est en contreplaqué Okoumé. La gouverne, d'une seule pièce articulée en trois points, est également monolongeron et est entièrement revêtue de contreplaqué puis marouflée. Elle possède deux tabs encastrés commandés simultanément par le pilote. D'autre part, elle est compensée aérodynamiquement par deux becs débordants et partiellement équilibrés statiquement.
Vertical : Le plan fixe vertical, appartenant par construction au fuselage, est de type monolongeron à un caisson de torsion. La gouverne, classique, est également monolongeron. Entoilée, elle est compensée aérodynamiquement par un bec débordant.
Commandes de vol
La commande de profondeur est de type mixte à savoir bielle et câble. Une bielle centrale située dans la partie avant du fuselage attaque, par l'intermédiaire d'un renvoi placé sur la face arrière du cadre 2, deux câbles reliés directement à la gouverne. La commande de gauchissement, de type rigide entre les ailerons, comporte cinq bielles dans la voilure. Les manches, positionnés dans l'habitacle en avant du longeron actionnent deux renvois et les bielles par l'intermédiaire des deux câbles qui traversent le longeron. La commande de direction est composée de deux palonniers qui actionnent la gouverne de direction par l'intermédiaire de deux câbles souples. Quant à la gouverne de profondeur, elle est munie de tabs irréversibles commandés manuellement depuis le poste de pilotage.
Train d'atterrissage
Le train d'atterrissage est un train classique oléopneumatique à amortisseur ERAM fabriqué par les établissements S.A.B (Société Aéronautique Bourguignonne) de Beaune. La partie coulissante chromée dur reçoit une roue en alliage léger équipée de pneumatique de 380 x 150. Le dispositif de freinage est constitué d'un frein à mâchoires de 130 mm de diamètre à commande hydraulique. La jambe fixe et la partie coulissante constituant l'atterrisseur sont liées entre elles par l'intermédiaire d'un compas en aluminium (AU4G) matricé. D'une voie de 2,06 m pour un empattement de 4,25 m, les roues principales sont protégées par des carénages en matière plastique. La roulette de queue est équipée d'un pneumatique plein de 200 x 6 montée sur un ressort à lame. La fourche supportant l'ensemble est articulée en son sommet et commandée par le braquage de la gouverne de direction. L'ensemble est débrayé automatiquement pour les manœuvres au sol.
Moteur
Le CAP 10B est équipé d'un moteur à piston quatre cylindres à injection LYCOMING 10-360-B2F de 180 cv restituant par l'intermédiaire d'une hélice bipale HOFFMANN en bois à pas fixe d'un diamètre de 1,80 m, une puissance réelle de 162 cv environ. Ce moteur est fixé sur un bâti en tubes d'acier soudés puis protégé par un capot moteur en plastique stratifié. L'ensemble des capotages est d'un démontage facile pour permettre les vérifications et contrôles usuels. Les réservoirs d'essence - au nombre de deux- sont situés dans le fuselage en avant et en arrière de l'habitacle et ont une capacité de 75 litres chacun. Le réservoir avant placé derrière la cloison pare-feu est équipé d'un dispositif à clapet permettant l'alimentation du moteur pendant les passages sur le dos. Le réservoir arrière destiné à augmenter l'autonomie pour les déplacements ou voyages, est situé derrière l'équipage, sous la soute à bagages. Egalement situé à l'avant de l'appareil, le réservoir d'huile de 7,6 litres de capacité permet d'assurer le graissage du moteur en continu dans toutes les phases du vol et même en vol inversé et ce grâce à l'installation du système CHRISTEN. Les premiers appareils ne disposaient pas de cet équipement et de ce système de graissage en continu, ce qui n'autorisait les évolutions en vol dos que pendant 30 secondes seulement. Dans cette version, l'appareil était équipé d'une lampe d'alarme d'huile s'allumant au bout des trente secondes sur le dos. Malgré cela, il était possible d'effectuer un virage dos de 360 degrés.
Circuit électrique et équipement
L'appareil est équipé d'un démarreur et d'une génératrice alimentées par une batterie cadmium - nickel de 12 volts. Son équipement radio-électrique comprend un VOR et un poste VHF à 12 fréquences. La planche de bord regroupe les instruments de vol classiques :
- à gauche face à la place pilote : l'anémomètre, l'altimètre, le badin une bille-aiguille surmontée d'une bille dos, un accéléromètre comportant deux traits rouges, un à +6 et un à -3 (limites en "g" d'utilisation de la machine) et un voyant de facteur de charge.
- à droite, les jaugeurs des deux réservoirs d'essence, les voyants d'alerte correspondants, un ampèremètre, un indicateur de température culasse. En saillie la VHF et l'adaptateur VOR, du fait de limitation par le réservoir avant en possibilité d'encastrement dans le tableau de bord.
- au milieu, le compas, les voyants de température et de pression. La partie inférieure du tableau de bord comporte les prises de jack, contacts, tirette de verrouillage, frein de parking, interrupteurs divers, pompe de secours. Quant aux manettes des gaz, elles sont au nombre de deux, une à gauche et une autre au milieu. Toujours au milieu, les contacts, la commande d'ouverture et de sélection des réservoirs d'essence.
Habitacle
La cabine comporte deux sièges en stratifié installés côte à côte dont chacun permet un réglage longitudinal de la position du pilote. Le siège proprement dit est de sellerie classique quant au dossier, celui-ci est creusé pour faire place au parachute dorsal imposé en voltige. Entre les deux sièges, le levier de commande des volets et de tabs permet une prise en main aisée. L'intérieur de l'habitacle (parois latérales) est garni de skaï rouge ou havane. Un tapis de sol protège le fond de l'habitacle. L'accès à bord se fait par une bande antidérapante sur l'extrados de voilure de part et d'autre du fuselage, une poignée fixée sur le montant inférieur de verrière coulissante permet de s'agripper solidement sur l'aile et d'ouvrir la verrière avant de s'installer à bord.
CARACTERISTIQUES ET PERFORMANCES
Caractéristiques générales :
Envergure : 8,06 m
Longueur : 7,16 m
Hauteur : 2,55 m
Surface totale : 10,85 m2
Masse à vide : 540 kg
Masse totale catégorie "A" : 760 kg
Masse totale catégorie "U" : 830 kg
Performances :
Vitesse de croisière à 75% : 250 km/h
Vitesse maximale : 270 km/h
Vitesse limite en piqué : 340 km/h
Vitesse ascensionnelle : 6 m/s
Vitesse de décrochage avec volets : 80 km/h
Vitesse de décrochage sans volets : 95 km/h
Plafond pratique : 5000 m
Autonomie : 1000 à 1200 km
Facteur de charge limite en catégorie "A" : +6g à -4,5g
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Catégoriespatrimoine aéronautique
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Structures
- volant
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Matériaux
- bois
- métal
- toile
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Mesures
- l : 7,16 mètre
- h : 2,55 mètre
- la : 8,06 mètre (envergure)
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Précision dimensions
Surface alaire 10,85 m2
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Précision représentations
En 1971, le CAP 10B n° 1 sort d'usine peint aux nouvelles couleurs de l’Équipe de Voltige Aérienne (E.V.A.A.). Un cliché pris à Beynes atteste que le n° 1 porte l'inscription "Héligoin" sur le côté droit du fuselage. Ce pilote militaire fait partie des trois premiers pilotes de l'E.V.A., pour la période 1968-1971. Il participe aux championnats du Monde en 1970 sur CAP 20, puis rejoint l'entreprise Mudry à la fin de son contrat, en 1971. Il partira ensuite prospecter le marché américain pour le compte de cette société en 1973. Un décor de damiers noirs et blancs couvre la moitié des extrados d'ailes, les gouvernes de profondeur et de direction. Le capot moteur et le dos du fuselage sont peints en noir mat anti-reflet. Le numéro constructeur, peint en blanc, s'inscrit dans un rond noir de 50 cm, à l'emplacement habituel des cocardes de fuselage. Côté droit, l'indicatif militaire (F-TFVS) apparaît complètement, avec toutefois une différence de hauteur dans les lettres : Les trois premières (F-TF) mesurent 10 cm et les deux dernières (VS) 40 cm. Toujours côté droit, un trident de gardian suit la ligne du fuselage, sous la verrière.
En 1978-1979, les CAP 10B de l'E.V.A.A. sont repeints aux nouvelles couleurs tricolores, communes aux CAP 20 de l'Equipe. Cependant le n° 1 apparaît sobrement peint en blanc, conservant sa bande noire supérieure à Evreux, en juin 1979. Les lettres VS sont peintes sur les flancs du fuselage.
L'appareil porte toujours en 2021 les marques anticollision qu'il arborait lors de sa vente en 1996, souvenir de sa dernière livrée militaire, probablement adoptée dans les années 80. Les cocardes latérales, l'insigne de la Base Aérienne de Salon-de-Provence et celui de l'E.V.A.A. ont été récemment apposés par l'Aéro-club de Bernay.
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Inscriptions & marques
- numéro de série, peint, d'origine
- inscription concernant le fabricant, d'origine
- inscription technique
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Précision inscriptions
L’insigne de la base-école 701 – École de l’air puis École de l'Air et de l'Espace de Salon-de-Provence, dessiné initialement en 1935 ou 1936, symbolise la cérémonie de remise du poignard aux élèves officiers de première année (alérions ou « poussins ») par un parrain aguerri (l’aigle) : "Rondache d’azur clair à la filière d’or chargée d’une aigle, au vol abaissé d’azur sombre et d’argent dépassé à sénestre et en pointe, becquée et membrée du même, tenant dans son bec un poignard également d’argent et d’or, adextrée d’un nid de sable à trois alérions du premier métal".
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État de conservation
- en service
- bonnes conditions de conservation
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Statut de la propriétépropriété d'une association
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Intérêt de l'œuvreÀ signaler
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Protectionsinscrit au titre objet, 2023/02/10
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Précisions sur la protection
Inscrit au titre objet le 10 février 2023.
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Référence MH
- (c) Collection Privée
- (c) Collection Privée
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Régis Biaux
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Régis Biaux
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Régis Biaux
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Régis Biaux
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Régis Biaux
- (c) Région Normandie - Inventaire général
- (c) Régis Biaux
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- (c) Régis Biaux
- (c) Région Normandie - Inventaire général
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- (c) Régis Biaux
- (c) Région Normandie - Inventaire général
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- (c) Régis Biaux
Documents d'archives
-
Archives du CLUB AERONAUTIQUE de l'ARRONDISSEMENT de BERNAY (CAAB).
-
Archives personnelles Régis Biaux.
Bibliographie
-
BOULIER, Lucien, MIETTE, Bernard, ROUSSEL, Robert. Bernay, ciel d'histoire, Club Aéronautique de l'Arrondissement de Bernay, Éditions de la Véronne, 1985.
-
MASSE, Xavier. Avions Mudry : du CP 100 de 1966 au CAP 232 de 1998, Dossiers aéronautiques, Nouvelles Éditions Latines, 1999.
Périodiques
-
BIAUX, Régis. Avions Mudry CAARP, Cap 10, Le Trait-d'Union, n° 67, septembre 1979.
p.1-23 -
BIAUX, Régis. Les Mudry Cap 10 à cocardes, AIR FAN, n° 31, mai 1981.
P.8-21 -
BIAUX, Régis. Face au Cap, AIR FAN, n° 55, mai 1983.
p.8-17 -
GAVARD, Gabriel. Coup de jeune, Cap 10 BK, in Info-Pilote. n° 696, mars 2014.
p.62-67 -
Journal Paris-Normandie. Sorti des ateliers de l'aérodrome de Bernay, le Cap 10B devient un monument historique, édition du 24 juin 2023.
-
Journal L'Eveil, édition Bernay. Bernay, un avion de voltige est maintenant inscrit aux monuments historiques, 28 juin 2023.
Lien web
- Aéro-club de Bernay
- Aviations Militaires
- Site personnel de Michel Bardot, ancien de la C.A.A.R.P.
- Equipe de Voltige de l'Armée de l'Air
- Air-Menuiserie
Annexes
-
Louis de Goncourt. Comparaison Super Emeraude - CP 100 CAP 10A - CAP 10B (Le Forum Avions Piel).
-
P. Chéron et R. Biaux : Point sur les premiers CAP, du prototype au CAP 10B de série.
-
Équipe de voltige de l'Armée de l'air, extrait de la page Wikipedia.
-
caractéristiques techniques. Extraits de Techno-Science.net et de Aviationweb.
-
La production des CAP 10B
Date(s) d'enquête :
2021;
Date(s) de rédaction :
2021
(c) Région Normandie - Inventaire général
Chéron Philippe
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Chéron Philippe
Ingénieur d'études DRAC Haute-Normandie, puis ingénieur territorial Région Normandie. Chargé d'études à l'Inventaire général du patrimoine culturel depuis 1991.
Spécialités : vitrail, patrimoine rural, construction navale, patrimoine militaire (fortifications du mur de l'Atlantique), patrimoine aéronautique, patrimoine commémoratif.
Biaux Régis
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Biaux Régis
Ingénieur aéronautique (Révima...), pigiste presse spécialisée (Air Fan...), photographe, président de la revue le Trait-d'Union.
Ingénieur d'études DRAC Haute-Normandie, puis ingénieur territorial Région Normandie. Chargé d'études à l'Inventaire général du patrimoine culturel depuis 1991.
Spécialités : vitrail, patrimoine rural, construction navale, patrimoine militaire (fortifications du mur de l'Atlantique), patrimoine aéronautique, patrimoine commémoratif.