ANNEXE 1 – L’éclaireur : Les travaux du port, par E. D. dont extraits sur le Pont Colbert.

12 décembre 1888 : Les ponts et passerelles du nouveau Port.

Les larges tranchées ouvertes par le nouveau chenal et par les bassins sont, pour le moment dans les nouveaux quartiers de la Retenue et dans le Pollet, une gêne considérable pour la circulation. Cette gêne va cesser complétement lorsque le nouveau pont métallique sera tout à fait ouvert aux piétons et aux voitures, c’est-à-dire au 1er janvier prochain. Voilà de belles étrennes, que l’administration des Ponts et Chaussées réserve à cette partie de la ville, déshéritée depuis quelques temps, sous bien des rapports. Les communications interrompues par les travaux seront rétablies par deux ponts et une passerelle.

Le grand pont métallique qui sera jeté sur le chenal est un des plus beaux spécimens des gigantesques travaux en fer établis dans ces derniers temps. D’après les renseignements que nous avons recueillis, Dieppe possède un des plus beaux ponts tournants de France. Le port de Marseille seul vient d’être doté d’un appareil similaire de dimensions un peu supérieures. Les ponts de Calais sont de beaucoup moins beaux. Le pont est formé d’un tablier de 8m54, de dehors en dehors, qui comprend deux trottoirs et deux voies charretières, de deux poutres maîtresses dont la courbe irrégulière va en s’abaissant dans la partie du pont qui viendra s’appuyer sur le mur ouest du chenal. Les poutres maîtresses sont reliées, pour la consolidation de l’ouvrage, par des arceaux en fer, qui paraissent, au premier coup d’œil, devoir gêner singulièrement la circulation des voitures chargées à certaine hauteur. Il n’en sera rien, qu’on se rassure. Placé dans la grande trouée ouverte pour le chenal, en face d’une étendue d’eau relativement grande à droite et à gauche, le pont paraît, malgré ses dimensions colossales, bien petit, bien petit ; mais alors on oublie qu’une voiture chargée à comble ne paraîtrait rien du tout. L’œil commet ensuite, quand on n’examine que le pont lui-même, une autre erreur d’appréciation. On oublie que l’arc métallique qui paraît gêner la circulation s’étend sur toute la largeur du pont, et sa hauteur, rapprochée de la dimension que nous avons donnée, 8m54, paraît bien insuffisante. L’effet n’est plus le même quand, par la pensée, on divise le pont en deux voies, dans le sens de la longueur et qu’alors on compare. A défaut d’ailleurs de l’effet produit par cette opération, qui, nous le reconnaissons, peut encore laisser des doutes, les chiffres sont là. Le plus petit des arceaux, le plus abaissé, le 5e en venant du pivot, est placé à 4m30 au-dessus du tablier, hauteur prise, ne l’oublions pas, dans le milieu d’une des voies charretières et non dans le milieu du pont. Or pour répondre à tout, nous avons appris que les voitures les plus élevées qui entrent dans la ville, sont les voitures bâchées des fariniers, et elles n’ont que 3m30. Il reste donc encore 1 mètre ; nous doutons fort que jamais on ait vu dans Dieppe des véhicules chargés à 4m30 au-dessus du sol. Il faut voir que cette hauteur correspond à celle de deux beaux étages. Dans tous les cas, il existe sur la police du roulage, des règlements qui donneraient tort aux réclamations. Mais, soyez rassurés, il ne s’en produira pas. (A suivre).

19 décembre 1888 : Les ponts et passerelles (suite).

Le pont a exactement, dans le sens de la longueur, 70m50. Sa portée sur le nouveau chenal est d’un peu plus de 40 mètres et il s’appuie sur le mur ouest, c’est-à-dire du côté de Dieppe, sur une longueur de 1 mètre environ. Cette masse énorme de 750 000 kms repose sur un pivot qui est placé à 23m50 d’une extrémité et à 47 mètres de l’autre. Comme ce point n’est pas au centre de gravité, il a fallu rétablir l’équilibre détruit, par une addition importante de lest, on a ajouté à la plus petite branche, du côté de la culasse, pour employer le vrai mot, une surcharge de 280 tonnes. Dans ces conditions, la volée est même un peu plus légère, ce qui est indispensable. Le pivot se compose de trois parties : la couronne de rotation [ou poulie à gorge] autour de laquelle s’enroule la chaine de manœuvre ; une partie cylindro-conique qui s’appelle techniquement le chevêtre ; enfin la partie terminale, qui a la forme hémisphérique, porte le nom bien significatif de rotule. C’est sur cette partie que repose le tout et c’est sur elle que manœuvre la masse entière du pont. Le pivot porte, pour la manœuvre seulement, sur la tête d’une presse hydraulique et la rotule s’emboîte dans ce cas, dans une partie concave appelée genouillère. Comme le pont n’est pas en équilibre parfait, mais que la culasse est un peu plus chargée, le tout opère un mouvement de bascule, lorsque la presse du milieu le soulève. Un mécanisme fort ingénieux amène alors en avant, les cales qui soutiennent la culasse et le pont tombe alors sur ses galets. Ces galets ou roues de petites dimensions manœuvrent sur des rails circulaires. Le mouvement tournant se fait à l’aide de deux presses hydrauliques dont les corps de pompe sont disposés horizontalement et parallèlement. La tête de chacune porte une poulie, autour de laquelle passe une extrémité de la chaîne enroulée autour de la couronne de rotation, laquelle extrémité est fixée ensuite à un point d’attache. La manœuvre de chaque piston imprime donc au pont entier, par cette chaîne, le mouvement tournant nécessaire à l’ouverture et à la fermeture du chenal. Nos lecteurs apprendront avec quelque intérêt un détail de la manœuvre des appareils hydrauliques. C’est en général de l’eau qui est envoyée dans les presses, et c’est le cas pour celles dont nous venons de parler, excepté toutefois pour la presse de pivot qui se soulèvera par l’introduction de quelques litres de glycérine. On évitera ainsi, en grande partie, les pertes produites par les frottements. (A suivre).

26 décembre 1888 : Les ponts et passerelles (suite et fin).

[…] Pour la chronique, disons que la Société des ponts et travaux en fer (ancienne maison Joret, de Montataire (Oise)), qui vient d’achever ce travail gigantesque, prévu dans l’ensemble du projet, pour la somme de 200 000 francs, n’aura pas eu seulement, à Dieppe, les félicitations de nos ingénieurs. Elle aura eu, avec notre municipalité, de grosses querelles, à propos de la perception des droits d’octroi, sur les matériaux entrés en ville, pour la construction du pont. […].

ANNEXE 2 – Pont tournant du Pollet, à Dieppe, par Gérard Lavergne, tiré de : Le Génie Civil. Revue générale des industries françaises et étrangères. 13e année, tome XXIII, n°3, n° 571, 30 mai 1893. P. 33-35.

Un pont tournant est destiné à maintenir, par-dessus un canal, les communications entre deux quartiers d’une même ville ; ce qui le caractérise, ce n’est pas tant la longueur de sa volée, qui reste toujours exiguë, en comparaison de celles qui sont devenues courantes pour les ponts métalliques, que la facilité avec laquelle on peut le manœuvrer. Tel est tout particulièrement le cas du pont que nous allons décrire. Bien qu’il soit, après le pont d’Arenc, à Marseille, le plus long qui existe, - il a 47 mètres de volée, soit 2m31 de plus que le pont de Leith (Ecosse), qui date de 1874, et qui, jusqu’à ces dernières années, était resté le premier du genre, - c’est surtout à cause des rapports faciles qu’il a permis de conserver entre la ville de Dieppe et son populeux faubourg du Pollet, malgré l’ouverture récente d’un chenal de 40 mètres de largeur, qu’il nous paraît intéressant à signaler. Nous empruntons les détails qui suivent au mémoire original de M. Paul Alexandre, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, auteur de cet ouvrage remarquable (note 1 : Annales des Ponts-et-Chaussées, décembre 1891).

Tablier métallique. A la largeur de la passe, il faut [manque] avoir la longueur de la volée : 1m13 pour l’appui de l’extrémité de cette volée sur le [manque]. 1m60 pour le passage ménagé entre l’arête du quai et le pont effacé de manière à permettre la navigation dans le chenal : 4m27 pour la demi-largeur du tablier. Cela conduit au chiffre de 47 mètres que nous avons annoncé. On a adopté, pour rapport de la culasse à la volée, la valeur habituelle de ½. Le tablier a donc une valeur totale de 70m50. La double nécessité de mettre sa partie inférieure à l’abri des plus hautes eaux d’équinoxe, et de ne pas enterrer les seuils des maisons, aux abords du pont, a conduit à réduire de 0m70 l’épaisseur du tablier. On y est parvenu, en le constituant par des entretoises de 0m60 de haut, espacées de 2m325 d’axe en axe, et reliées deux à deux par 4 cours de longerons en forme de fer à I, placés à une hauteur telle que les pièces de pont en sapin qu’ils supportent affleurent exactement le niveau supérieur des entretoises. La largeur du tablier est de 7 mètres : 2m50 pour les trottoirs, 4m50 pour la chaussée. Cette dernière est divisée en deux voies, l’une pour l’aller, l’autre pour le retour, munies de bandes de roulement en acier.

Poutres maîtresses. M. Alexandre s’est fort justement attaché à réduire le plus possible la hauteur de ces poutres, pour éviter l’aspect disgracieux et lourd de beaucoup de ponts de ce genre, qui, étant forcément placés au niveau des terre-pleins voisins, presque à fleur d’eau, manquent trop souvent de légèreté. Leur table supérieure est profilée suivant un arc de cercle de 65 mètres de rayon ; leur table inférieure est horizontale ; il en résulte que leur hauteur, qui atteint 7m113 au droit du pivot, est seulement de 5m973 à l’extrémité de la culasse, et de 2m753 au bout de la volée. La largeur de ces tables est uniformément de 0m80 ; leur épaisseur varie de 0m070 au droit du pivot, à 0m015 aux extrémités du tablier. Les tables sont réunies par des montants verticaux et des croix de Saint-André. Les montants sont espacés de 4m85 d’axe en axe ; ils sont doublés au droit du pivot. Chacun d’eux est constitué par 4 cours de doubles cornières 120 X 120/11, réunies deux à deux par des lames de treillis de 0m150 X 0m010 ; l’ensemble est rigide et n’a pas l’aspect grêle des simples montants en forme de I. Les croix de Saint-André sont formées de pièces (âme de 0m50, tables de 0m40) assemblées à mi-fer : on a renforcé, par des couvre-joints et des cornières, les sections de ces assemblages. Les poutres maîtresses sont contreventées à leur partie supérieure, sauf à droite de CD (fig. 2, pl. III). Pour atténuer, autant que possible, l’effet peu agréable à l’œil de contreventements disposés à des hauteurs variables, on s’est arrêté, après de nombreux essais faits sur des modèles plus petits, à des poutrelles en treillis (fig. 4, pl. III), en forme de caissons, rappelant les montants verticaux au droit desquels on devait les placer. Ces poutrelles sont horizontales à leur partie supérieure, et cintrées à leur partie inférieure suivant un arc de cercle ayant 0m524 de flèche. La hauteur minimum que le contreventement laisse libre, au-dessus du tablier, est de 4m30, chiffre réglementaire pour les routes nationales. Indépendamment de ces poutrelles, perpendiculaires à l’axe du pont, des fers en U de 220 X 100/7, qui se croisent sur elles, relient les tables supérieures des poutres maîtresses. Les tables inférieures sont simplement contreventées par des croix de Saint-André, en fers plats de 200 X 10.

Lest. Le lest destiné à assurer la prépondérance de culasse, indispensable pour la stabilité pendant les manœuvres, a un poids de 243,5 tonnes, dépassant de 20 tonnes environ celui qui correspond à l’équilibre autour du pivot. Ce poids peut contrebalancer à un vent produisant sur le tablier une pression verticale de 50 kg par mètre carré. La caisse à lest (fig. 1, pl. III) occupe une longueur de 8m46 à l’extrémité de la culasse. Le lest lui-même est constitué par des blocs de fonte de 2e fusion, coulés à la demande des compartiments de la caisse.

Chevêtre. Le chevêtre, par lequel le tablier repose sur son pivot (fig. 2, pl. III), est une poutre à double caisson, ayant comme longueur la largeur du pont, et comme largeur celle des deux montants jumeaux placés au-dessus. Le tablier pèse environ 500 tonnes ; pour avoir le poids total porté par le pivot, il faut ajouter le poids du lest, du chevêtre, et de la partie du mécanisme de rotation fixée au tablier. On arrive ainsi à un total de 810 tonnes. Les diverses pièces ont été calculées de manière à travailler à moins de 6 kg par millimètre carré, sous l’effort de voitures à un essieu chargées de 5 tonnes.

Mécanisme de manœuvre. L’emploi de l’eau, comme agent de manœuvre, était tout indiqué à Dieppe, où une machinerie hydraulique allait être installée pour actionner les engins des écluses de nouvel établissement maritime. Pour le mécanisme lui-même, on avait le choix entre les trois systèmes classiques : 1) Pont à soulèvement droit. Les appuis de culasse et de volée sont fixes. Pour dégager le pont de ses appuis, avant la rotation, on le soulève d’une hauteur égale à la flèche de la volée. Ce système, excellent pour les tabliers de faibles dimensions, aurait eu, dans l’espèce, le double inconvénient de nécessiter un soulèvement important (à cause de la grandeur de la flèche), et d’occasionner des avaries très graves si, pendant la rotation, le pivot, venant à manquer, avait laissé retomber le tablier. 2) Pont à niveau fixe. Les appuis de culasse et de volée sont mobiles. Avant la rotation, on les efface, en soulageant les extrémités du tablier avec des vérins hydrauliques. La couronne de galets qui, dans ce système, supporte, avec le pivot, le poids du tablier, est difficile à régler et à entretenir. Et puis, dans le cas actuel, il eût été fort compliqué d’amener l’eau sous pression à l’extrémité de la volée. 3) Pont à basculement. L’appui de la volée est fixe, mais l’appui de culasse est mobile. On efface ce dernier, la culasse s’abaisse, la volée se soulève, et on peut alors faire tourner le pont. C’est ce système qui, fort justement, a été choisi. Un piston hydraulique forme le pivot du pont : il porte un demi-cylindre horizontal concave, qui sert de crapaudine à un demi-cylindre convexe solidaire du chevêtre. En service, le tablier ne repose pas sur le pivot : un jeu de quelques millimètres est laissé entre la rotule et sa crapaudine ; il repose sur un appui fixe, au droit de chaque bajoyer, et, à l’extrémité de la culasse, sur un troisième appui, formé par un coin mobile entre deux plaques de fonte. Le pivot a un diamètre tel, que sous l’action de l’eau comprimée à 50 kg, l’effort vertical qu’il exerce sous le tablier soit insuffisant pour le soulever ; pour y parvenir, il doit être aidé par les pistons de deux autres presses, dites de basculement, qui s’appliquent sous les tables des poutres maîtresses, à 18m42 du pivot. Quand le tablier est ainsi élevé, à quelques millimètres au-dessus de sa position ordinaire, un appareil hydraulique efface l’appui de culasse. Pour faire basculer cette dernière, on n’a qu’à laisser l’eau s’échapper des presses de basculement : la culasse vient alors reposer, par deux galets, sur le chemin de roulement. En même temps, le pivot, impuissant à soutenir seul le tablier, descend jusqu’au fond de son pot de presse. La rotation du pont s’obtient au moyen de deux appareils funiculaires, dont la chaîne, mue tour à tour par chacun de ces appareils, s’enroule sur une couronne en fonte solidaire du tablier.

Voici maintenant quelques détails sur les diverses pièces de ce système : Le dessous du pivot et le fond du pot de presse (fig. 4 et 5, pl. III) portent chacun une bande annulaire en acier, faisant saillie de 2 centimètres, et qui reposent l’une sur l’autre, quand le piston est au fond de sa course. Cette course verticale est d’ailleurs insignifiante (0m015) ; la rupture du pivot et la chute du tablier n’auraient donc aucune conséquence grave. Cependant, tout est disposé pour changer rapidement la presse centrale, sans toucher au tablier, en cas d’accident. Les pistons des presses de basculement (fi. 6, pl. III) ont 0m74 de diamètre à leur partie inférieure et 0m66 un peu plus haut. On peut faire agir l’eau sous leur face inférieure et sur la couronne annulaire, qui sépare les deux portions de diamètres inégaux des pistons, - et alors la presse se soulève -, ou simplement sur la couronne annulaire, et alors la presse s’abaisse et l’eau s’échappe. Un tiroir, placé sur le tuyau qui aboutit à l’orifice ménagé dans le fond de la presse, permet d’établir la communication, soit avec l’arrivée de l’eau, soit avec l’échappement.

Appareil de rotation. La couronne de rotation (fig. 2 et 3, pl. III) est boulonnée aux extrémités du chevêtre ; elle porte une gorge, dans laquelle s’engage la chaîne. A la sortie de cette gorge, chacun des brins de la chaîne passe sur une poulie horizontale, qui l’infléchit presque à angle droit, puis sur deux poulies verticales, portées par le cylindre de la presse correspondante, enfin sur une poulie verticale, fixée à l’extrémité du piston, et revient, par-dessous le piston, s’attacher au corps du cylindre. A chaque extrémité de chacune des presses aboutit un tuyau, muni d’un tiroir, destiné à le faire communiquer à volonté avec l’arrivée de l’eau ou avec l’échappement. Quand on admet l’eau sur les deux faces d’un piston, la pression s’exerce utilement sur une surface égale à la différence des aires de ces faces. Quand, au contraire, on ne l’admet que sur le fond du piston, sa face avant étant mise en communication avec l’échappement, la pression s’exerce sur une surface égale à la section de ce fond. On a recours à cette dernière combinaison quand le vent s’oppose au mouvement de rotation du pont, et qu’on a, par suite, besoin de développer un effet moteur plus considérable. Il va sans dire que, pendant la rotation du tablier dans un sens ou dans l’autre, l’une des presses est seule à agir ; l’autre est mise en communication avec l’échappement. Les tasseaux en fonte (fig. 7, pl. III), sur lesquels repose l’extrémité de la culasse, pendant que le pont est en service, sont calés entre deux plaques d’appui en fonte fixés, l’une au-dessous des poutres maîtresses, à leur extrémité, l’autre au radier de l’encuvement. Le mouvement de va-et-vient, destiné à produire le calage et le décalage, est obtenu à l’aide de bielles montées sur un arbre, qui porte une roue [non lu], [non lu] avec une crémaillère solidaire d’un piston hydraulique spécial (fig. 8, pl. III). Chaque galet de culasse se compose de deux roues pleines (fig. 11, pl. III), dont les axes sont reliés par deux longerons jumelés, en fer, mobiles autour d’un arbre qui les traverse en leur milieu, et qui est lui-même fixé à la partie inférieure des poutres maîtresses. De la sorte, quand l’une des roues se soulève, l’autre s’abaisse, et le galet porte toujours sur le rail. Pour prévoir les avaries qui pourraient survenir dans la machinerie hydraulique centrale du port, on a installé un accumulateur et une pompe de secours capables d’assurer la manœuvre du pont. En temps ordinaire, une manœuvre complète (ouverture et fermeture) prend 2 à 3 minutes ; en cas d’urgence, un mécanicien habile pourrait la faire en 90 secondes.

Prix de revient. En laissant de côté les frais d’établissement de la machinerie hydraulique centrale et ceux du chenal, dans la partie où ces travaux se sont confondus avec ceux du pont tournant, les dépenses peuvent être évaluées à 530 000 francs, se décomposant en : 89 900 francs pour les maçonneries ; 224 145 francs pour le tablier métallique ; 191 120 francs pour le mécanisme de rotation ; 24 835 francs pour les frais de surveillance.

Ce bel ouvrage fait le plus grand honneur aux Ingénieurs qui l’ont conçu et fait exécuter, M. Alexandre, Ingénieur en chef, et M. Colmet Daage, Ingénieur ordinaire.