La décision d'’implanter une vaste digue au large de Cherbourg, capable d’'offrir aux vaisseaux de la Royale et aux navires de commerce un abri sûr en cas d’'attaque ennemie ou de mauvais temps, est prise en 1781 par Louis XVI. La direction de l'’ouvrage est alors confiée à Louis-Alexandre de Cessart, ingénieur en chef des ponts et chaussées dans la généralité de Rouen. Ce dernier, auteur d’un projet révolutionnaire, propose de fermer la rade au moyen de deux petites digues, composées de 90 caissons de forme conique remplis de pierres, dont l'’enveloppe en bois de chêne doit retenir le mouvement des blocs et diviser l’'action de la mer. Initié en 1784 sous la direction du duc d’'Harcourt, désigné par l’'édit du 20 septembre chef des travaux de la rade, le projet Cessart est néanmoins abandonné en 1788 après l'’immersion du 18e cône, suite à de nombreuses avaries intervenues au cours de l'’opération. Il est remplacé aussitôt par un projet de digue aux proportions raccourcies, dépourvue de passe centrale, constituée par un lit de pierres perdues, dont l'exécution est alors supervisée par l'officier de marine Louis-Bon-Jean de La Couldre, vicomte de La Bretonnière. Interrompu en 1791, le chantier reprend sous l'’impulsion de Bonaparte qui, conscient de l’'insuffisance des tirs nourris par les forts de l’île Pelée à l'’est et de Querqueville à l'’ouest, décide, le 15 octobre 1802, de doter la digue de trois nouvelles batteries, l'’une au centre, et les deux autres aux musoirs. La brièveté du règne ne laisse à l'ingénieur Joseph-Marie-François Cachin, directeur des travaux du port, que le temps d’'édifier une batterie centrale, dont la plateforme maçonnée, établie directement sur les enrochements, est rapidement balayée par les eaux en 1808 et reconstruite partiellement en 1813. Les travaux d'’exhaussement de l’'ouvrage au-dessus des eaux de marée haute, indispensables à l’'installation des batteries fixes, ne reprennent qu’'à la fin de la Restauration sous la direction de l'’ingénieur Louis-Benoît Fouques-Duparc, directeur des travaux hydrauliques. Ce dernier, conscient des faiblesses du premier dispositif imaginé par son prédécesseur Cachin, propose de fonder le couronnement supérieur de la digue sur une assise de béton disposée au-dessus des enrochements. La maçonnerie de la branche orientale est achevée en 1839 par les ingénieurs Nicolas Virla et Malyer, celle de la branche ouest en 1853 par Joseph Bonnin, successeur de Virla en 1842, associé au directeur des travaux hydrauliques Félix-Jean-Baptiste-Joseph Reibell. Entre 1847 et 1858, la partie centrale et les musoirs sont dotés de forts dont le soubassement est construit jusqu'’à deux mètres au-dessus des hautes eaux par les ingénieurs des Ponts et Chaussées au service de la Marine, tandis que la réalisation des parties supérieures est confiée aux officiers du Génie. Inaugurée le 6 août 1858 par Napoléon III, la digue est encore perfectionnée sous le second Empire et la Troisième République. En 1860, la communication entre les forts est assurée par une voie de chemin de fer. En 1899, la défense de la branche occidentale est renforcée par une batterie intermédiaire dont la plateforme est établie sur le terre-plein de la digue et entourée par un magasin bétonné.